Czasy vipowskich lotów Dakotami "po Rosjanach" mało kto pamięta. Zmieniły się realia, potrzeby, jakość sprzętu. I styl życia. Dziś samolot bywa powietrzną taksówką, podniebną limuzyną lub niebanalnym hobby, uskrzydlającym tych, którzy mogą sobie na taki luksus pozwolić
Małgorzata Szerfer
W okresie powojennym Polska dysponowała kilkoma maszynami, które przyleciały z Rosji wraz z rosyjską kadrą, pilotującą samoloty przewożące polskich VIP-ów. Stopniowo funkcje te przejmowali szkoleni przez Rosjan Polacy, których jednak z obawy o zamach za ster nie dopuszczał wierny radzieckiej załodze Bolesław Bierut.
Obok Dakot do lat 50. królowały osławione radzieckie kukuruźniki, budowane według konstrukcji z lat 20., z miejscem dla pilota i VIP-a oraz otwartą kabiną. Wyjątek stanowiła specjalna maszyna z zamkniętą kabiną, zbudowana dla marszałka Roli-Żymierskiego. Potem przyszła kolej na awionetki Jak-12 i francuskie Nordy. W latach 50. pojawiły się też pierwsze Iły-12, którymi latał Władysław Gomułka na przemian z nowo wprowadzonym do Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego im. Obrońców Warszawy śmigłowcem SM-1, produkowanym w Świdniku na licencji radzieckiej. Upodobał on sobie pierwsze dalekodystansowe Iły-18, wprowadzone dla VIP-ów w 1961 roku. Ich szybkość i łatwość w obsłudze zrobiła wrażenie na Gomułce, który po locie do Mongolii zaapelował o zwiększenie limitu tych samolotów, co poskutkowało przekazaniem przez Rosjan dodatkowych dwóch egzemplarzy, które służyły polskim VIP-om przez 30 lat.
Rządowe koleje lotów
Kolejne rządy ignorowały coraz bardziej niepokojący stan sprzętu i następujące po sobie raz po raz incydenty oraz awarie. Przestarzały sprzęt przechodził na następne sztaby, które kwestie bezpieczeństwa i jakości w lotnictwie traktowały mało poważnie, ignorując zagrożenia i dając przyzwolenie lotom na sfatygowanym sprzęcie. Media regularnie donoszą o tym, że rządowe maszyny odmawiają posłuszeństwa, czego najgłośniejszym przykładem wypadek śmigłowca z Leszkiem Millerem na pokładzie. O planach kupna nowych samolotów rządowych słyszy się od dawna. Dyskusje o ich potrzebie powracają co jakiś czas, przetargi wydają się coraz bardziej realne, a nabytków jak nie było, tak nie ma.
Rządowe VIP-y latają 16-osobowym Jakami-40 z 1979 roku, dwoma samolotami średniego zasięgu Tu-154 oraz śmigłowcami przeznaczonymi do lotów krajowych, gdy możliwe jest lądowanie na niewielkim terenie – amerykańskim Bellem 412 HP i Sokołem rodem ze Świdnika, z przełomu lat 80. i 90. Wprawdzie maszyny były modernizowane, zwiększył się stopień automatyki, a dla głównych VIP-ów: prezydenta, premiera, marszałków Sejmu i Senatu przewidziano saloniki czyniące podróż adekwatną do pełnionej funkcji, jednak nawet ten luksus nie odmłodzi maszyn i nie wynagrodzi wysłużonego przez lata sprzętu, który siłą rzeczy staje się zawodny. Bo cóż znaczą skórzane sofy i fotele oraz najlepszy sprzęt audiowizualny we wnętrzach Tu-154, gdy w silniku chrobocze jak w starych kościach, a awaria jest równie prawdopodobna, co atak korzonków u reumatyka?
Trudno się dziwić, że wielu pilotów przechodzi na stronę lotnictwa cywilnego, gdzie czeka na nich zupełnie inna jakość pracy na sprzęcie, który daleki jest od jakości muzealnego eksponatu i ryzyka. Nierzadkie są głosy, widzące vipowskie samoloty raczej jako zabytki udostępniane fanom lotnictwa wraz z kabiną tak lubianego przez pierwszego sekretarza Komitetu Centralnego PZPR Iła-14. Jednak już w styczniu Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, obsługujący loty przedstawicieli najwyższych władz, mają zasilić dwa brazylijskie Embraery 175 leasingowane od LOT-u, które mają położyć kres awariom wysłużonych maszyn i zapoczątkować nową erę rządowych lotów.
Plusy prywatnej podróży powietrznej
O ile jednak stan rządowych maszyn pozostawia wiele do życzenia, o tyle w nowoczesnych, innowacyjnych i w pełni luksusowych maszynach mogą wybierać i przebierać ci, którzy zdecydują się na własny powietrzny środek transportu. A tych nie brakuje. Ba, nawet przybywa. Zeszłoroczne szacunki informowały, że w ciągu dekady na świecie sprzedanych zostanie 13-14 tys. samolotów dyspozycyjnych. Popyt na prywatne samoloty rośnie wraz z bogaceniem się najzamożniejszych grup społecznych oraz zmianami cywilizacyjnymi, wymuszającymi coraz większe tempo życia i przemieszczania się między jednym miejscem a drugim. Ci, którzy mogą sobie pozwolić na luksus własnego lub choćby wynajmowanego samolotu, bez wahania wybierają środek transportu, który pozwala na komfort podróży, nierzadko przypominającej pobyt w luksusowym apartamencie, ominięcie korków i wyrw w asfalcie słynnych "polskich dróg" oraz oszczędność czasu, który staje się jedną z najcenniejszych wartości.
Podobnie triumfy święcą firmy, świadczące usługi z zakresu lotnictwa dyspozycyjnego. Coraz więcej przedsiębiorstw stawia na lotniczą ofertę szytą na miarę, gdzie klient podaje termin i cel podróży, nie martwiąc się o nic,` poza dokonaniem płatności. Reszta, od obsługi naziemnej po wszelkie formalności związane z lotem, pozostaje w gestii usługodawcy, zobowiązującego się do wykonania indywidualnego zlecenia od A do Z. W ten sposób latają ci, których można określić wspólnym mianem "ludzi sukcesu", a więc: gwiazdy show-biznesu, właściciele firm, potentaci różnych branż, kadra zarządzająca, prezesi spółek giełdowych, przedstawiciele kręgów finansowych i wszyscy, których stać na przywilej tego typu podróży. W ten sposób omijają nie tylko korki, lecz także wielogodzinne kolejki i odprawy na lotniskach, nie ryzykując opóźnień i odwołań lotów rejsowych.
Już w 2008 roku przemysł lotniczy odnotował historyczny wynik, przekraczając pułap tysiąca samolotów biznesowych dostarczonych do klientów, a to jedynie przedsmak tego, co miało nadciągnąć w kolejnych latach. Rośnie zarówno liczba eksploatowanych samolotów, jak i długoterminowych zamówień na samoloty, które wręcz przekraczają możliwości produkcyjne. Raport Honeywella z 2008 roku przewiduje, że do 2017 roku przemysł lotniczy dostarczy ponad 14 tys. samolotów o przeznaczeniu biznesowym, wartych 233 mld dol.
Nieśmiałe wkroczenie lotnictwa prywatnego na polski rynek w latach 90. jednak nie nosiło jeszcze wówczas piętna szeroko zakrojonej mody i dalekie było od boomu. Pierwszym nabywcą własnego helikoptera został prezes Curtis International – Zbigniew Niemczycki, który założył pierwszą w Polsce prywatną linię lotniczą White Eagle Aviation. Obecnie posiadaczy prywatnych samolotów i helikopterów jest znacznie więcej, szczególnie w kręgach biznesu, które pretendują do wiodącej grupy ze względu na dochody i potrzeby – szybkiej komunikacji, jak i pożądanego prestiżu środowiskowego, kojarzonego ze sprawnym przemieszczaniem się w chmurach maszyną eksploatowaną na własny użytek. Kręgi szczęśliwców, którzy nie muszą się przejmować lotniskowymi niedogodnościami i brakiem prywatności podczas rejsu, zasilają już nie tylko tak znane nazwiska, jak Kulczyk, Solorz czy Krauze, lecz znacznie więcej anonimowych tuzów, którym zasobność portfela uprawnia do takich kaprysów, jak własny samolot. A może to wcale nie kaprys, tylko przyszłościowa inwestycja, ułatwiająca pomnażanie i tak imponujących przychodów oraz zer na koncie?
Niezależność w chmurach
Choć Polsce nadal daleko do Czech, gdzie lotnictwo prywatne upowszechniło się do tego stopnia, że niemal można mówić o korkach w powietrzu, to popularność General Aviation jest faktem, a przewidywania ekspertów zakładają prawdziwy boom na latanie. Przybywa bowiem nie tylko przedsiębiorców zainteresowanych, jeśli nie zakupem, to wynajmem samolotów na loty biznesowe, lecz także firm, które na takie zapotrzebowanie odpowiadają, organizując kompleksowo zlecenia, nawet te najbardziej wyszukane. Wynajem helikoptera na potrzeby monitoringu imprez masowych, produkcji filmowych i telewizyjnych, czy lotów widokowych służących to nie jedyne przykłady przydatnych zastosowań lotnictwa dyspozycyjnego. Coraz częściej wśród prywatnych zleceń królują podróże służbowe i prywatne na różnych dystansach.
Czym podbijają serca klientów przedstawiciele lotnictwa dyspozycyjnego i brokerzy lotów czarterowych? Klientów nie trzeba specjalnie przekonywać. Cena ich nie odstrasza, a perspektywa komfortu podróży nieporównywalnego z poruszaniem się żadnym innym środkiem transportu oraz zysk czasu, pozwalający na pomnożenie zysków materialnych, są wystarczającymi argumentami. Usługodawcy oferujący powietrzne taksówki – zdecydowanie najszybsze i najwygodniejsze – podkreślają niezależność i elastyczność dostosowywania się do indywidualnych grafików, jakich nie dają sztywne rozkłady lotów rejsowych regularnych przewoźników. Często powołują się też na ważny dla biznesmenów element dyskrecji podczas odprawy i podróży. Dzięki fenomenowi lotnictwa ubranego w "dyspozycyjne" szaty otworem stoją europejskie stolice, światowe siedziby największych korporacji i miejsca biznesowych rozmów na szczycie oraz miasta, w których każdemu VIP-owi nie tyle wypada bywać, co nie wypada nie bywać. Prywatny lub wyczarterowany odrzutowiec pozwala płynnie dotrzeć do celu, rozkoszując się możliwością lepszego panowania nad czasem i przestrzenią oraz przebywania w luksusowym wnętrzu jet-u, lecz także zrobić "wielkie wejście", które na pewno doda firmie prestiżu.
Komfortowo wyposażone wnętrze, godne VIP-a, pozwala zapomnieć o niedogodnościach podróży i poczuć się jak w najlepszym apartamencie, dającym pełną dowolność: drzemki na skórzanej kanapie, pracy i ostatnich przygotowań do biznesowego spotkania lub błogiego relaksu przy indywidualnie dobranym menu. A na życzenie wiele innych dodatkowych udogodnień do ustalenia. Kameralna Cessna idealna na podróże po Europie? A może przygarniający pod swe skrzydła więcej pasażerów Bombardier, któremu niestraszne dalsze trasy: do Dubaju, Hongkongu albo Miami? Wszystko zależy od indywidualnych potrzeb, kaprysów i wytycznych przekazanych przewoźnikowi.
Jeśli ktoś czuje się pewniej, użytkując własny samolot, ale woli zrzucić obowiązki związane z jego utrzymaniem i eksploatacją na innych, korzystając jedynie z uroków komunikacyjnej niezależności, też jest na to rozwiązanie – udział w popularnej na Zachodzie, a pionierskiej na polskim gruncie inicjatywie współużytkowania samolotu dyspozycyjnego, należącego do kilkorga udziałowców. Taką możliwość daje przynależność do programu Sky Share Club, oferującego własnościowy udział w szybkim, wygodnym i bezpiecznym 4-osobowym Cirrusie SR22, który dowiezie pasażera gdziekolwiek mu się zamarzy: na zagraniczny kongres, business lunch na drugim końcu kraju, weekendowy wypad na pole golfowe lub zakupy w europejskiej stolicy albo urlop nad ciepłym morzem w środku zimy.
Niezależnie od wybranej formy korzystania z nierejsowego samolotu zawsze mamy zielone światło i niebo wolne – bez korków, postojów, robót drogowych i… konieczności robienia licencji.
Podniebne podboje bez silnika
Od częstych podróży samolotem z konieczności niedaleka droga do pasji. Niektórym latanie tak wchodzi w krew, że staje się ich hobby, a niekiedy drugim życiem. Inni, zgłębiając tajniki lotnictwa, realizują fantazje sprzed lat. Któż nie puszczał w dzieciństwie mniej lub bardziej fachowo złożonej kartki, imitującej obserwowany z zadartą głową i rozdziawioną w zachwycie buzią pędzący po niebie punkt, zostawiający za sobą białą linię? Utworzenie nowej klasy LSA (light sport aviation) w lotnictwie, a w konsekwencji nowej oferty ośrodków szkoleniowych, pozwala zasiąść za sterami każdemu, kto zechce zmierzyć się z siłami grawitacji i spełnić swoje marzenia o wzbiciu się w przestworza. Często nie kończy się na jednorazowej przygodzie. Bywa, że pierwotna próba sił i chęć sprawdzenia się lub spełnienia jednej z zachcianek przeradza się w długotrwałą miłość i autentyczną pasję, która prowadzi przez kolejne stopnie wtajemniczenia aż po zdobycie licencji pilota i uprawnienia instruktorskie. Wystarczy mieć ukończone 16 lat, sporo chęci i odrobinę odwagi, by samodzielnie wzbić się w powietrze, spojrzeć na świat z góry i nabrać dystansu do problemów, które pod niebem stają się równie małe, co obiekty podziwiane z wysoka.
Jakkolwiek niewyobrażalne i ryzykowne wydaje się manewrowanie maszyną bez silnika w stanie nieważkości, ponoć trudno o bezpieczniejszy i prostszy do opanowania samolot, niż szybowiec. Droga od kursu teoretycznego przez pierwsze kroki z instruktorem po samodzielne podboje przestrzeni jest krótka. Potem wymaga od miłośnika jedynie skupienia, umiejętności i trafnej oceny sytuacji, zależnej od niego, a nie od silnika, obarczonego ryzykiem zawodności. Tu wystarczy samolot holujący albo wyciągarka, a potem już tylko właściwe wykorzystanie sił, jakie wytwarzają się na powierzchni skrzydeł szybowca, unoszącego się w kominach, czyli warstwach ciepłego powietrza oderwanego od nagrzanego podłoża. To od pilota zależy, w jakim stopniu spożytkuje noszenie komina oraz ile radości i pozytywnych wibracji przysporzy mu podniebna zabawa, obfitująca w powietrzne akrobacje.
Szybownictwo doceniają ci, którzy marzą, by uciążliwy stres zamienić na zbawienny relaks, ci, którzy chcą pełniej zasmakować wolności i własnych sił w starciu z siłami natury oraz wszyscy, którzy chcą dzielić swą pasję z ludźmi równie ciekawymi świata i poszukującymi podobnych wrażeń estetycznych i przeżyć, zbliżających do tego, co wydaje się zbyt odległe i czyniące możliwym to, co uchodzi za niemożliwe. Dlatego jeśli szuka się czegoś bardziej emocjonującego niż wędkarstwo, a zasobność portfela pozwala nie tylko na jednorazowy lot turystyczny, lecz kosztowne kursy i samodzielne systematyczne próby sił, nic prostszego, jak udać się do jednego z ponad 60 aeroklubów w Polsce i oddać się pod skrzydła profesjonalistów, którzy odkryją przed nami ten piękny sport i wskażą drogę utrzymania się na skrzydłach bez silnika, gdy naszym jedynym sprzymierzeńcem jest wiatr. Trudno o lepszą frajdę, niż możliwość pomachania skrzydłami z wysokości 2 tys. metrów nad ziemią tym, którzy zostali na dole. Może podniebne wiraże przypadną nam do gustu tak bardzo, że nie skończy się na ćwiczeniach i lotach dla przyjemności, lecz na starcie w zawodach, a może nawet mistrzostwach, idąc w ślady tych najbardziej znanych i podziwianych pilotów szybowcowych, którzy w tym roku podejmują się rywalizacji w styczniu podczas III Szybowcowych Mistrzostw Świata w Wyścigach Szybowcowych – III Światowego Grand Prix Szybowcowego w Chile.
Gwiazdy sięgają gwiazd
Upodobanie do małych latających cacek wykazują też powszechnie znani i lubiani, czyli gwiazdy show-biznesu. I to nie tylko w wymiarze transportowym, lecz coraz częściej hobbystycznym. I znów nie tania to pasja, lecz za to stawiająca tę czy inną sławę w kręgu osób podziwianych i nietuzinkowych. Poza tym zawsze to dobrze oderwać się od przyziemnych spraw w dosłownym tego słowa znaczeniu i… poszybować. Właśnie lotnictwo rekreacyjne zdaje się pociągać gwiazdy, które nawet jeśli nie sięgną gwiazd, to na pewno poczują się jak w niebie: wolni, niezależni, szczęśliwi dzięki nabytym umiejętnościom i podniebnym akrobacjom.
Do niedawna z zamiłowaniem do lotnictwa kojarzone były zachodnie gwiazdy. Kinomanom w pamięć zapadł podziwiany na ekranach Tom Cruise, zasiadający za sterami w legendarnym "Top Gun". Ostatnio w kampanię propagującą lotnictwo ogólne w Ameryce zaangażował się aktor i zawodowy pilot Harrisson Ford, który dzięki swej pasji i umiejętnościom w scenach samolotowych filmu "Sześć dni, siedem nocy" zrezygnował z kaskadera, ciesząc się jak dziecko, że mógł sobie polatać na planie, zgarniając za tę frajdę tyle kasy. Czołówkę śmietanki amerykańskiego show-biznesu, podzielającą fascynację lataniem, dopełnia John Travolta, znany zarówno z licznych wcieleń filmowych, jak i podniebnego hobby, które w jego przypadku jest mało, że wciągające, to jeszcze wyjątkowo kosztowne. Travolta ma licencję pilota i – bagatela – pięć samolotów z Boeingiem 707-138 na czele. No ale ma je też gdzie trzymać. Jemu bowiem udało się spełnić chłopięce marzenia o przydomowym parkingu dla samolotów. Aktor mieszka w ponad 3-hektarowej florydzkiej posiadłości na terenie społeczności lotniczej Jumbolair, otoczonej drogą kołowania i potężnym lądowiskiem, które dzielą mieszkańcy lotniczego osiedla. Nie mogło też zabraknąć wieży kontroli lotów.
Po co jednak szukać tak daleko? W Polsce idea airparków, zwanych wioskami lotniczymi, już zaczyna kiełkować. Wprawdzie nie na taką skalę jak w Stanach, gdzie obecnie funkcjonuje ponad 500 airparków, ale inwestycje tego typu zawitały już nad Wisłę, a raczej nad jeziora, gdzie ulokował się park domów jednorodzinnych z lotniskiem Mazury Residence Airpark & Marina. Położenie nad Niegocinem koło Giżycka gwarantuje szybki transport do Warszawy w godzinę, jak również daje szereg możliwości lotów turystycznych, by podziwiać z góry piękno Mazur, wzbić się w powietrze, by porównać widok na jeziora z morską panoramą albo obrać za cel powietrznego rejsu jedno z zagranicznych lądowisk, na przykład na Litwie, w Łotwie lub w Estonii. Jeśli pomysł się przyjmie, a pewnie tak właśnie się stanie, w ślad za kompleksem w sercu Krainy Wielkich Jezior Mazurskich pójdą inni inwestorzy, rozwijający koncepcję na innych terenach sprzyjających lotnictwu prywatnemu. Takich, którzy chcieliby zamienić domek z garażem na rezydencję z hangarem i własnym pasem startowym, na pewno nie brakuje, a koszty utrzymania wspólnego lądowiska, rozkładające się na sąsiadów, czynią te marzenia realnymi.
Również gwiazd zafascynowanych lotnictwem i pilotażem nie trzeba szukać za oceanem. Mamy ich całkiem sporo na rodzimym podwórku. Niektóre o swym hobby opowiadają od lat, inne po cichu oddają się swej pasji, która pozwala na wolność i ucieczkę: od kamer, paparazzich, sławy i codzienności. Najbardziej kojarzeni z lotniczą pasją są Janusz Stokłosa i Michał Wiśniewski. Kompozytor i prezes Studia Buffo "zadebiutował" w 1998 roku. Pierwszy lot szybowcem zaowocował trwającą do dziś miłością, która rozwijała się i przybierała na sile niezwykle intensywnie. Rok później zdobył trzecią klasę pilota szybowcowego, a w 2001 roku otrzymał licencję pilota i kupił własny samolot, by bez ograniczeń czerpać radość z podniebnych wyczynów Cessną FR172 i ze zdwojoną mocą zabrać się za przygotowania do uzyskania licencji zawodowej i IFR. Z kolei Michał Wiśniewski, latający Cessną 182, zaczynał od lotów wirtualnych, które wciągnęły go do tego stopnia, że postanowił urzeczywistnić swoje wyćwiczone latami loty: rzucił symulator i zasiadł za sterami w realu, zdobywając licencję.
Tadeusz Sznuk doskonale prowadzi nie tylko teleturniej "Jeden z dziesięciu", programy telewizyjne i audycje radiowe, lecz także samolot. Mało kto wie, że dziennikarz jest zawodowym pilotem i miłośnikiem latania, stałym bywalcem pokazów lotniczych, którego wiedza lotnicza i warsztat dziennikarski uczyniły go idealnym kandydatem do poprowadzenia zeszłorocznej imprezy Air Show w Radomiu. Inny dziennikarz i prezenter telewizyjny – Piotr Kraśko już w dzieciństwie ulokował lotnicze uczucia w helikopterach, a dziś spełnia marzenie, walcząc o licencję pilota, dzieląc czas między rodzinę, pracę, konną pasję i godziny, które zostały mu do wylatania. Za sterami chętnie zasiada też Kamil Durczok i aktor z licencją pilota w kieszeni Robert Gonera, który uważa lotnictwo nie tylko za wielką frajdę, lecz także za świetną szkołę życia, uczącą odpowiedzialności, dzięki czemu chętnie przekazuje pasję synowi, któremu nieobca jest już podróż balonem, sterowcem, samolotem.
Kobiety za sterami
Żeby grono samolotowych entuzjastów nie sprawiało wrażenia męskiej kasty, warto wspomnieć o kobietach, które – jak się okazuje – też marzą, by papierowy samolocik z dzieciństwa zamienić choćby na awionetkę. Kobieta za sterami przestaje dziwić, nie tylko w przypadku samolotów turystycznych, lecz także rejsowych boeingów. Kobieta ma dziś dostęp nawet do elitarnej eskadry RAF oraz kabiny myśliwca F-16 – nie tylko w spocie promocyjnym Cisowianki. Wśród czołowych przedstawicieli polskiego szybownictwa też jest kobieta, która odnosi na tym polu niemałe sukcesy. Marta Najfeld to obok Sebastiana Kawy jedna z najjaśniej błyszczących gwiazd młodego pokolenia wśród pilotów szybowców, a zarazem instruktorka chętnie dzieląca się swoją wiedzą i umiejętnościami ze wszystkimi, którzy podziwiają jej wyczyny, skrycie zazdroszczą jej sukcesów i chcą kiedyś dorównać mistrzyni – wielokrotnej kobiecej szybowcowej rekordzistce Polski i świata, która choć pozostaje wierna szybowcom zasiadała też za sterami większych maszyn. Dzięki pasji i kierunkowi studiów oraz stażom zagranicznym zrobiła licencję pilota turystycznego, a potem w Stanach zdobyła kolejne uprawnienia samolotowe, jak choćby IFR, licencję zawodową na samoloty jedno- i wielosilnikowe.
Samolotowego bakcyla już jako dziewczynka złapała też nasza rodaczka robiąca zawrotną światową karierę modelki Kasia Smutniak. Choć łatwiej sobie wyobrazić kruchą blondynkę na wybiegu niż w szybowcu, modelka wyznaje, że jako córka pilota dzieciństwo spędziła na lotnisku, a i dziś między pokazem a sesją zdjęciową lubi zaliczyć parę skoków spadochronowych albo po prostu spędzić trochę czasu w przestworzach, wyznając za bohaterami "Wniebowziętych" zasadę, że "Przecież człowiek musi sobie od czasu do czasu polatać", by nabrać pozytywnej energii na kolejny intensywny dzień gwiazdy. Za to Katarzyna Figura sama jeszcze nie lata, lecz gorąco wspiera w pasji męża, Kaia Schoenhalsa, któremu na urodziny sprezentowała kurs do licencji pilota.
Lotnictwo to przyjemność kosztowna, ale – sądząc po rosnącej popularności General Aviation – warta swej ceny. Traktowane hobbystycznie wymaga czasu, lecz dodaje skrzydeł znacznie lepiej niż napój energetyzujący. Zaś forma lotnictwa dyspozycyjnego daje przewagę nad każdym innym środkiem transportu, bo powietrzna taksówka wykorzystywana prywatnie i służbowo pozwala dotrzeć do celu o niebo szybciej i wygodniej niż najlepszą limuzyną.
Fot. Blue Jet
